附件C：譯文
列車走行下的單軌鐵路鋼橋的動態(tài)響應(yīng)

摘要
這項(xiàng)研究提出單軌鐵路車橋梁和火車的交通導(dǎo)致的振動的一個動力特性分析做法，在單軌鐵路車火車的每輛汽車被理想化作為15自由度的一個動力系統(tǒng)，用拉格朗日公式作為執(zhí)行方案來制定三維單軌鐵路橋火車相互作用體系，并且對單軌鐵路車橋梁的模式進(jìn)行一個有限元分析。在動態(tài)的分析結(jié)果是，為了核實(shí)提出的的有效性找到分析做法和相關(guān)性，對單軌鐵路車火車和橋梁的響應(yīng)與實(shí)地試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。單軌鐵路車橋梁反應(yīng)的一個有趣的特點(diǎn)是那搖動，它是由扭轉(zhuǎn)力行為造成的，其原因是橋梁部分的剪切中心和之間的火車負(fù)載。
1 介紹
在最近20年，在世界許多有交通問題的主要大城市，對新的交通系統(tǒng)有重大需要，包括日本。這就需要去開發(fā)新的系統(tǒng)，在東京、大阪、多摩，北九州和日本的沖繩都有單軌交通系統(tǒng)在運(yùn)行。
與鐵路橋相比，單軌鐵路車系統(tǒng)使用走行輪和穩(wěn)定輪去緊緊的抓住單軌鐵路車橋梁的軌道大梁，結(jié)果，單軌鐵路車火車輾壓可能影響動態(tài)橋梁的動態(tài)反應(yīng)。一些三維（ 3 - D ）的分析模型橋車交互系統(tǒng)已開發(fā)了公路（例如， [ 1-4 ] ）和鐵路橋梁[ 5月10日 ]。有些研究甚至側(cè)重與移動列車下軌道軌道的振動，研究動態(tài)交互作用運(yùn)行的列車，并且三維有限元（ Fe ）模型用于代表長的模型。列伊和野田[9] 使用FE方法開發(fā)了汽車和軌道的一個動態(tài)計算模型和軌道的耦合系統(tǒng)。Ju和林[ 10 ]研究了高速列車運(yùn)行下3D拱橋的振動特性，然而，很少有單軌列車和橋梁的動態(tài)響應(yīng)的數(shù)據(jù)被報告出來。
這項(xiàng)研究提出了單軌鐵路橋梁和火車的交通誘導(dǎo)振動的一種動態(tài)響應(yīng)分析程序，單軌列車為制定單軌鐵路橋火車的交互系統(tǒng)而使用拉格朗日定理導(dǎo)出執(zhí)行方程?？紤]地面粗糙度，并且使用FE方法模態(tài)分析單軌鐵路橋，建議分析過程因?yàn)閠rafficinduced振動的單軌鐵路橋梁是復(fù)核比較同實(shí)施現(xiàn)場試驗(yàn)資料，因?yàn)槟菃诬夁\(yùn)輸系統(tǒng)的有效期。在測量期間進(jìn)行實(shí)地測量操作。衡量軌道梁的表面粗糙度，并把它應(yīng)用在分析中。分析結(jié)果用在在單軌鐵路橋梁的位移和加速度響應(yīng)和車輛的加速度響應(yīng)進(jìn)行了比較和實(shí)地測試數(shù)據(jù)。